【张仲麟】台灣坠機:水变油魔法奇迹出現了?

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信赖上過化學课的读者都做過這麼一道标题：有些人，因為缺少最少的化學知识，听信“水变油”的骗術，從而吃了大亏．请你從化學的角度来戳穿這個骗術。

而尺激活毛囊,度谜底是：化學反响先後元素种类稳定，水中没有碳元素，而油中含有碳元素，以是水不成能酿成油。

而2001年9月3日，台灣凌天航空的一架贝尔206用本身的残骸来再次证了然這道标题的谜底。在這一块儿14年前的空难中，這架贝尔206的结尾油路中的油料，含水量為96%-98%。而给這架出事的贝尔206加油的油罐車里，其所装载的油料含水量為99.8%。随後台灣飞安會给出的“整改定见”為：请增长查抄加油車内油料含水量這一步调。

而14年後，回复航空GE235航班在台北基隆河坠毁。虽然说台灣方面很实時的拉起了拦油索防止飞機坠毁的油料污染。但是奇异的是，出事地址的河面上没有一點油迹。据台灣媒体报导，在河中介入搜救的职員身上也没有油污陈迹。

河面轻波泛动毫无油迹

回复航空GE235航班是在台北松山機場腾飞後3分23秒坠毁，此時的飞機固然油箱可能没有加满油，但应有着大量的油料。在飞機坠毁以後此中央油箱與两翼油箱不成能连结完备，其油箱内履行航班的油料也应泄露出来在河面上构成油迹带，但是這些在出事現場并无。不禁让人對此發生一個疑难：飞機的油箱里，是油仍是水？

海面上的油迹带

笔者多年從事民航現場事情，也据说過不少和油料有關的变乱。好比因為单元转换，将以千克為单元的油量加成以磅為单元的油量（1千克即是2.205磅）。又好比给飞機分外加了10吨油致使不能不為了知足腾飞油量将搭客和行李拉下（该事務產生在英國希思罗機場）。但是對付腾飞不久即坠毁的客機，毫无燃油踪影這类事，实属笔者目光如豆，闻所未闻。

事發當日，台灣飞過ATR72的飞翔員就提出质疑：

1.發念头肯定失效，而右發念头也疑以“顺桨”，意即两具引擎同時妨碍，這概率微不足道。

2.飞機出事現場无爆炸，无动怒，河面无浮油，現場无汽油味，那末“汽油呢？”

３.按照飞翔记实，這架出事班機，今天是在履行第二趟台北－金門航班使命時坠毁，腾飞前有确认油夠吗？有加油记实吗？

连系2001年凌天航空变乱，不禁指向一种可能性：飞機所加的油，实际上是水。而水变油如许的古迹與邪術，是不成能產生的。

有读者會问：若是油箱加的是水，那末飞機怎样可能飞起来呢？实在事变是如许的，飞機有最少三個油箱，中心主油箱與两翼油箱。這三個油箱之間其实不是直接相连，而是經由過程泵来举行毗连，必要的時辰台北當鋪,泵會從此外邮箱抽取油料。有時能經由過程泵来對各個油箱之間的油量举行调理，以改良飞機飞翔時的重心。而對付ATR72三峽當舖,這一款上单翼涡桨支线客機，其并无中心油箱，只有两翼油箱。機翼油箱凡是會分開為多個油箱，每一個油箱之間互相隔断經由過程油管来毗连。若是GE235航班系統家具，由于“含水量96-98%”的燃油致使發念头泊車，那极有多是在飞機滑行與腾飞以後装有正常燃油的油箱损耗必定水平後，抽取了“含水量极高”的燃油。

那末為甚麼會同時有“含水量96-98%”的燃油與正常的燃油呢？如果加油的话莫非不是应當一样的油麼？飞機履行航班時，其腾飞油量是大于规划飞翔所要损耗的航段耗油的。笔者在前文提到過，航班飞翔時凡是有着大量的备用油量，此中包括告急油量。而當飞機落地後，凡是有着上一段航班所残剩的油量。举例而言，一架航班履行第一班飞翔時腾飞油量為7吨，规划航段耗油為3吨。而現实完成航班時因為空中流量管束等身分，多损耗了些油量，共计损耗4吨油量。那末飞機上残剩3吨油量。而履行下一段航班時腾飞油量仍然為7吨，那末只必要再加3吨的燃油便可。而出事的GE235航班所履行的是當日第二班航班，其飞機油箱内有着已完成前段GE232航班的正常燃油，在台北弥补规划腾飞油量後履行GE235航班。若是基于GE235航班在台北松山機場加的油是“含水量极高”的油這一猜想的话，那末变乱极可能是如许：在下降以後，地面勤務职員往已一无所有的部門油箱内参加了“含水量极高”的油量。飞機滑行與腾飞時所利用的是装有前段航班所剩下的正常油量的分油箱内的燃油。當完成腾飞以後，装有正常油料的分邮箱损耗一支票貼現,空，转為利用新加的“含水量极高”的分油箱内的油。而這些含水量极高的油致使了一個發念头空中熄火。随後处于特情當中的飞翔員毛病的将還在运转的發念头封闭了，致使双發失效。终极飞機坠毁在基隆河。

對付航班保障来讲，加油車與净水車是必不成少的。前者给飞機参加燃油，後者给飞機弥补净水，以供飞機上利用。二者形状差别庞大，且管道接口分歧，理论上不成能致使把净水車看成输油車，将净水注入飞機油箱以内。但是基于凌天航空的变乱，又有了一种可能：输油車洗濯油罐後没有将水排挤，并将洗濯油罐的水看成飞機燃油加了进去。固然這类可能很是的难以置信，但是台灣航空業已有先例，也不克不及将這类可能性解除在外。

而笔者在查阅ATR72的資料時，又發明了另外一种可能性：若ATR72利用ATR42的油量批示器，會显示毛病的油量。油箱里只有600千克油量時批示器會显示有2750千克油量。而邮箱若為空時，會显示仍然有1800千克油量。固然出事的飞機方才交付仅9個月，安装毛病的油量批示器的可能也极小。但是严谨起见這类可能也列入文中。

上圖為ATR42油量批示器，下圖為ATR72油量显示器，长得還真是很像。

對付回复航空而言，這已是第四架该公司的ATR72飞機出事了。而近来一次的ATR72出事為客岁7月22日GE222航班空难，對付该空难笔者也曾撰文阐發過。回复航空十几年内统共采辦了10架ATR72，而如今仅存6架，出事数目占总数40%，這是個至關惊人的数字了。而台灣航空業劣迹斑斑的记实其实不仅限于回复航空，台灣的华航也在民航平安史上留下了浓墨重彩的一笔，其华航611空难更是航空史上闻名的空难，由此還發生了灵异传说。

面临如斯惨烈的变乱率，台灣的说法例是：都是中共的错。回复航空在客岁澎湖GE222空难的诠释就是：中國大陸的四川航空以高薪挖走了10名資深飞翔員，使得資深飞翔員不足，新手飞翔員也得飞航班才致使了空难。不外笔者得说：人往高处走，飞翔員也是要养家生活的，面临高薪礼聘，做出選择其实不坚苦。若是台灣航空業感觉难觉得继的话，倒无妨两岸签订個航空辦事商業协议，将台灣航空市場開放给大陸航空公司。想必三大航（國航、东航、南航）會很是甘愿答应在台灣设立基地，斥地台灣地域航班，给台灣人民加倍平安安心的飞翔旅途体验。究竟结果中國航空公司的平安记实但是全世界领先的。